Мне показалось интересным выделить их описание в отдельную статью. Дата съёмки - 25 марта 2017 года.
01.
Все фото кликабельны до 3648х2736.
02. Текст на табличке с исторической справкой о траках представляет собой сильно купированную и плохо распознанную (см. "цельноштамповашгый" во второй строке) статью Михаила Свирина «Лапти» для Т-34 из номера 2 за 2000 год журнала Полигон (закрылся, последний номер №2/2002 (11)). "Изначально траки Т-34 были подобны по конструкции тракам их предшественников - БТ-7 - Л-20 и лишь незначительно отличались от них. В октябре-ноябре 1940 г. вместо трака с приварным гребнем в производство пошел цельноштампованный трак, разработанный специально для массового выпуска па Мариупольском заводе, а позже и цельнолитой трак. Внешне трак почти полностью повторил своего предшественника, но был более прост и прочен на разрыв. Однако производился он недолго, так как вскоре ввиду недостатка прессового оборудования, он был повсеместно заменен литым. Впервые литой трак для Т-34 был внедрен в производство еще в сентябре 1940 г. Так как литые детали отличались меньшей прочностью на разрыв, форма трака была немного видоизменена. Во-первых, на 3-5 (до 8) мм по сравнению со штампованными траками была увеличена его толщина и на 8-15 мм — высота грунтозацепов. В центральной части рабочего трака (где имелась впадина от гребня) для предотвращения намерзания во впадине в зимнее время "шишек" из снега и льда, а также для лучшего сцепления с почвой, добавили небольшую гребенку из двух дополнительных зубьев. В таком виде траки ограниченно пошли на танки Т-34 полуторной серии (с октября 1940 г.) и второй серии (с середины декабря 1940 г.). Большая часть литых траков шла на комплектование машин выпущенных Сталинградским Тракторным Заводом (СТЗ). Литые траки 1941 г, были очень неплохими и отличались от штампованных, в основном, большей массой и более грубой поверхностью. С января по конец марта 1942 г. совместными усилиями ОГК НКТП с инженерами и технологами Мариупольского Завода им.Ильича, бывшего Харьковского Тракторного завода и Челябинского Кировского были разработаны два новых типа литых траков, для производства которых не требовалась высоколегированная дефицитная сталь. Опорная поверхность трака получила рифление по типу применённого на танках КВ, Т-50 и А-43. Это приводило к большей прочности трака при почти неизменившейся массе (трак получал множество ребер жесткости) и лучшему сцеплению трака с почвой. Несмотря на то, что изначально новый трак был спроектирован шириной 550 мм, его масса была сочтена излишней (Т-34 и так уже "тянул" на 31 т., против 25 т расчетных) и второй вариант трака был заужен в производстве до 500 мм. С весны-лета 1942 г. 500-мм трак с рифленой "вафельной" поверхностью был принят к массовому производству всеми производителями, хотя некоторыми предприятиями выпускался и ранее. Осенью 1942 г. подключившийся к выпуску Т-34 Уралмашзавод, имевший хорошее кузнечно-прессовое оборудование, разработал свою конструкцию холостого трака, изготавливаемого штамповкой. Этот трак назывался "разрезным", так как состоял из двух полутраков, между которыми оставался промежуток. Впрочем, танки этими траками сначала почти не комплектовались, так как к моменту его массового освоения (апрель-май 1943 г.), УЗТМ полностью был переключен на производство САУ. Так что большая часть этих "ранних разрезных" траков пошла на самоходные установки СУ-122 и СУ-85. И только отработанный в производстве СУ-85 "поздний разрезной" трак пошел в том числе и на танки. Дальнейшее развитие трака Т-34 было произведено на заводе 174 в г.Омске. Именно здесь он был доведен до своего логического конца. Это же предприятие с 1943 г. становится лидером в производстве траков для Т-34 и САУ на его базе. Траки омского завода становятся самыми высококачественными и массовыми. Омскому же заводу принадлежит и честь отработки улучшенного пальца для соединения траков не только Т-34 и САУ на их базе, но и для других танков. Начиная с осени 1943 г. некоторые мелкие предприятия, изготовлявшие траки для Т-34, освобождаются отданного вида продукции. Последнее изменение конструкции траков Т-34 было внесено в начале 1945 г. для унификации их у танков Т-34 и Т-44." (Михаил Свирин. «Лапти» для Т-34)
03. Траки. 1. Трак без гребня. Выпуска осени 1941 г. Производства Сталинградского тракторного завода. Ширина трака - 550 мм. 2. Трак с гребнем. Выпуска осени 1941 г. Производства Сталинградского тракторного завода. Ширина трака - 550 мм. 3. Траки под опорные катки с внутренней амортизацией выпуска конец 1941 г. - первая половина 1942 г. Производства Сталинградского тракторного завода. Ширина трака - 550 мм. 4. Трак с гребнем, производства завода №182. Осень 1941 - осень 1942 г.г. Ширина трака 500 мм.
04. Табличка с указанными подписями.
05. 5. Унифицированный трак с гребнем выпускался заводами с осени 1942 г. и до конца производства. Ширина трака - 500 мм. 6. Унифицированные траки, выпускавшиеся на заводах с осени 1942 г. Ширина трака - 500 мм.
06. Опорные катки. Табличка с описанием экспонатов. На заднем плане плохо порезанная историческая справка с приметными иллюстрациями из статьи "Типы катков танка Т-34" (В качестве автора статьи в одной из перепечаток упоминается М.Свирин, хотя я и не смог найти достоверный первоисточник). Приведу выдержки, но рекомендую прочитать статью целиком: "Первый серийный образец катка отличался десятью болтами, выступающей накладкой в центральной части диска, резиновым бандажом (грузошиной) с протектором и сквозной перфорацией. Качеству резины придавалось особое значение, поэтому на "обрезинку" шел в основном импортный каучук. Бандаж "тридцатьчетверки" не был съемным и не мог быть заменен без замены катка. Он наваривался раз и навсегда, вернее, до того момента, когда диск вновь оказывался на заводе для наварки. В 1941 году предприятием, выполнявшим эту операцию, был "Ярославский шинный завод" он же "Ярославский резинокомбинат". С началом войны положение с импортными компонентами ухудшилось, а их замена отечественными синтезированными аналогами не делала резину лучше. Чтобы сохранить прочность пришлось отказаться от перфорации и "протектора", что в свою очередь снизило долговечность катка и несколько увеличило массу. Появление катка с внутренней амортизацией трактуется по-разному. Различные источники указывают разные данные. Наиболее вероятной можно считать следующую версию, неоднократно повторявшуюся в мемуарной литературе. Сталинградский тракторный завод в этот период остался практически единственным производителем танков Т-34. Поскольку нагрузка на железную дорогу была просто невероятной (продолжалась эвакуация), обрезиненные штампованные катки шли в Сталинград из Ярославля речным транспортом - по Волге. Зима 1941 - 1942 года выдалась на редкость ранней и морозной. Из-за раннего ледостава в октябре 1941 года, баржи с катками до Сталинграда не дошли. Именно это заставило искать способ обойтись без резины. Попытка делать колеса без амортизации результата не дала - во время испытаний опытный каток дал трещину через несколько километров пробега. Катки с внутренней амортизацией были давно известны и применялись на KB, Т-50 и других танках, но катки такого большого диаметра не применял никто. Вторая, и главная проблема была в том. что даже для внутренней амортизации все равно была нужна резина. На заводе оказался значительный запас колес небольшого диаметра для тракторов. Из них получились отличные кольца для внутренней амортизации. С января 1942 года, катки с внутренней амортизацией были освоены на других заводах, а летом 1942 года были рекомендованы для всех танков Т-34, сначала для установки их в середине ходовой части (по август 1943 года),а затем, с разрешения наркома танковой промышленности, повсеместно. По мере стабилизации поставок союзниками, от внутренней амортизации постепенно отказываются. Сперва заменяют на обрезиненный первый каток, затем первый и последний, а затем первый третий и последний катки. К концу 1943 года от выпуска сталинградских катков отказались полностью, хотя они еще встречались в войсках. Даже в послевоенном "Руководстве по эксплуатации..." допускалось использование катков с внутренней амортизацией на Т-34-85. С 1943 года получили распространение усиленные штампованные диски. Внешним их отличием было применение обычных гаек вместо коронных и то, что кольцо-усиление в центре диска не было прихвачено сваркой, а на катках 1944 и последующих лет выпуска отсутствовало вовсе. Поскольку работы по совершенствованию танка Т-34 и его дальнейшего развития - Т-43 и Т-44 велись параллельно, многие конструктивные решения переходят из одной темы в другую. Литой каток с ребрами жесткости "через один" появляется на танке Т-34 сначала без малых отверстий, затем с шестью малыми отверстиями в средней части диска. Такие колеса характерны для уральских танков выпуска 1943 года. Среднестатистическая "тридцатьчетверка" проходила ремонт 4,5 раза. Далеко не всегда в наличии были катки того типа, что стояли прежде. На практике сочетание "трак-каток-ленивец-ведущее колесо" было весьма и весьма разнообразным." ("Типы катков танка Т-34")
07. Катки 1-3. 1. Опорный каток с наружной резиновой амортизацией с перфорацией и протектором. Выпуск 1941 г. 2. Опорный каток с внутренней резиновой амортизацией, выпуска не ранее весны 1942 г. Сталинградский тракторный завод. 3. Опорный каток с наружной резиновой амортизацией с перфорацией и протектором. Выпуск 1942 г.
08. Катки 4-6. 4. Опорный каток со штампованными дисками и наружной резиновой амортизацией. Выпуск не ранее 1944 г. 5. Литой опорный каток с наружной резиновой амортизацией. Выпуск 1945 г. 6. Литой опорный каток с наружной резиновой амортизацией, послевоенного выпуска.
