Продолжение истории про Рижский музей железной дороги.
Про локомотивы, вагоны и вспомогательную технику.
Дата съёмки - 11 июня 2018 года.
01.
Про паровозы
Л-0312,
ТЭ-036 и электровоз
ВЛ26-005 я уже рассказывал.
Теперь остальное.
Локомотивы
(в хронологическом порядке начала производства)
02. Мотовоз МК2/15-885.
Небольшой локомотив для маневровой работы на путях промышленных предприятий или депо.
Под капотом двигатель ЗИЛ-120 и пятиступенчатая коробка.
Привод на обе оси.
В кабине могут ехать шесть человек, включая машиниста и помощника.
Строились на Калужском машиностроительном заводе с 1947 по 1959 года.
Этот МК2/15-885 построен в 1950 году.
До середины 1990-х работал на предприятии Rīgas tirdzniecības bāzē (Рижская торговая база).
После списания и восстановления в 2003 году был подарен музею компанией SIA "Prodimpekss loģistikas grupa".
(
trainpix)
03. Тепловоз ТЭ3-7593.
Тепловозы типа ТЭ3 стали третьей послевоенной серией советских тепловозов с электрической передачей, выпускавшейся с 1953 года.
Они заменили серию ТЭ1 и ТЭ2 в производстве Харьковского Завода Тяжёлого Машиностроения.
Тепловозы ТЭ1 выпускались с 1947 года (начало производства меньше чем через два года после войны).
Они были адаптированной к возможностям советской промышленности копией шестиосного тысячесильного американского тепловоза RSD-1.
Буквально за шесть лет, пользуясь полученным опытом и имевшимися успешными довоенными разработками, советские конструкторы смогли реализовать собственный проект нового двухсекционного двенадцатиосного локомотива вчетверо большей мощности.
Испытания показали, что ТЭ3 вполне способен заменить большие магистральные паровозы ФД, ИС, П36 и ЛВ.
Производство локомотива развернули сразу на трёх заводах - Коломенском, Харьковском и Ворошиловградском.
Массовый выпуск ТЭ3 привёл к завершению советской паровозной эры.
За 20 лет было выпущено 6808 локомотивов ТЭ3, часть из которых в строю по сей день.
Тепловоз ТЭ3-7539 был построен в январе 1972 года на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе (Луганск).
Эксплуатировался в депо Даугавпилс Прибалтийской железной дороги.
В 1994 году был списан и передан в музей.
(
wiki,
trainpix)
04. Тепловоз ТГМ1 — первый серийный советский маневровый тепловоз с гидропередачей, спроектированный и строившийся Муромским тепловозостроительным заводом.
Проектируемый тепловоз унаследовал общую компоновку трофейного немецкого маневрового тепловоза с гидромеханической передачей Д
Г14-1.
Так как новый тепловоз строился в качестве замены танк-паровозам 9П, выпускавшимся этим же заводом, то его мощность и сила тяги стали равноценными паровому предшественнику.
Изначально серия называлась ТГ
М, затем обозначение изменили на ТГМ1 (тепловоз с гидропередачей, маневровый).
Всего с 1956 по 1972 год Муромский завод выпустил 3369 тепловоза серии ТГМ1.
Тепловоз ТГМ1-532 построен в 1960.
Работал в Рижском порту, затем на судоремонтном заводе, затем на асфальтобетонном заводе Burzava.
Списан в 2000 году, передан в музей в 2003.
Есть информация, что настоящий номер тепловоза 1555.
(
wiki,
trainpix)
05. ТГМ3 (тепловоз с гидромеханической передачей, маневровый, тип 3) — серийный советский маневровый тепловоз с гидропередачей.
Существенно переработанная версия тепловоза ТГМ2, выпускавшаяся на Людиновском тепловозостроительный заводе в 1959-1967 годах.
Тепловозы использовались для маневровой работы на станциях и промышленных предприятиях.
Всего было выпущено 3895 тепловозов ТГМ3 разных модификаций.
Тепловоз ТГМ3Б-2804 построен в 1970 году и направлен в депо Елгава.
После списания в 1994 году передан в музей.
(
wiki,
trainpix)
06. ТЭП60 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, 60-я серия) — пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей постоянного тока, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1987 годы.
Для своего времени ТЭП60 — самый скоростной тепловоз в мире, на нём достигнута скорость 193 км/ч.
Всего построено 1241 локомотив ТЭП60 в односекционном варианте и 116 в двухсекционном. (
wiki)
Этот ТЭП60-1206 построен в 1984 году, списан в 1995-м и установлен в музее в 2005 году. (
trainpix)
07. ТЭМ2 - вторая серия тепловозов маневровых с электрической передачей.
Улучшенная, более мощная версия маневрового тепловоза ТЭМ1.
ТЭМ2 строились в Брянске и Ворошиловграде с 1960 по 2000 годы.
Всего выпущено 6225 локомотивов этой серии и её модификаций.
ТЭМ2-1000 построен в 1971 году на Брянском машиностроительном заводе.
Эксплуатировался в депо Даугавпилс и ТЧ-9 Радвилишкис.
В 1995 году списан и передан в музей.
Есть информация, что настоящий номер этого локомотива иной - ТЭМ2-1130.
(
wiki,
trainpix)
08. ТГК2 - серийный советский маневровый и промышленный тепловоз с гидропередачей, построенный на Калужском машиностроительном заводе.
Тепловозы ТГК и ТГК2 сменили в производстве мотовозы.
Тепловозы ТГК2 предназначены для работы на путях промышленных предприятий и в качестве маневрового локомотива на станциях железной дороги с максимальным весом прицепного состава на площадке до 700 тонн.
Производились с 1960 по 2008 годы.
Всего выпущено более 9000 штук.
Тепловоз ТГК2-5999 был построен в феврале 1981 года, направлен в депо Елгава, где работал до 1994 года.
(
wiki,
trainpix)
09. Прицепной головной вагон электропоезда ЭР2-397.
Электропоезда серии ЭР2 строил Рижский Вагоностроительный Завод (Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, RVR) с 1962 по 1984 годы.
Это самый узнаваемый тип советской электрички.
Выпускался в двух вариантах исполнения головной секции - "круглой" (как здесь) и "прямоугольной" с рубленными гранями.
Было построено 850 поездов от четырёх до двенадцати вагонов в каждом.
В основном - десятивагонных (659 составов).
ЭР2-397 был выпущен в июле 1963 года, как раз в десятивагонном исполнении.
Состав эксплуатировался в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги до февраля 2003 года.
На сегодняшний день, большая часть вагонов этого поезда уже порезана, один прицепной вагон (39705) продан в Узбекистан, а первый головной (39701) в 2006 году попал в этот музей.
(
trainpix,
wiki,
emupages)
10. Ручная дрезина.
Небольшая тележка, приводимая в действие мускульной силой пассажиров и движущаяся по рельсам.
Использовалась путевыми обходчиками и рабочими для коротких поездок, осмотра путевого хозяйства, перевозки грузов и инструмента к месту ремонта путей.
При приближении поезда дрезину снимали с рельсов, пропускали состав, ставили обратно и продолжали путь.
Вагоны
11. Товарный вагон.
Построен в Германии в конце XIX века.
Вероятнее всего работал в Baden.
Для работы на советских железных дорогах колея вагона была изменена с 1435-мм на 1520-мм.
Использовался до 1950-х годов.
В 1990-х годах сотрудники музея обнаружили этот вагон на станции Madonas, где он служил складом.
В 1998 году вагон был переведён по железной дороге в музей.
Восстановлен в 2008 году при помощи частной компании Vikardo
12. Нормальный товарный вагон - НТВ.
Такие вагоны начали строить в конце XIX-века в порядке стандартизации подвижного состава Российских железных дорог.
Первоначально дороги в Царской России строились разными компаниями по разным стандартам.
Отличалась по ширине колея, механизмы сцепки, размеры и конструкция вагонов.
Доходило до того, что грузы направлявшиеся в Казань из Варшавы приходилось переваливать в Москве, потому что "варшавские" вагоны не могли ездить по "казанским" дорогам.
Кроме очевидных финансовых потерь для торговцев, такая ситуация категорически не нравилась военным, которые хотели максимально сократить срок переброски войск из одной части страны в другую.
И лишняя задержка для пересадки из одних вагонов в другие была неприемлема.
Поэтому в 1880-х годах была проведена так называемая Нормализация путевого хозяйства и подвижного состава.
В том числе определены размеры вагонов, тип их сцепки и ширина колеи.
Теперь любой русский вагон мог проехать от западной до восточной границы без каких либо сложностей.
Этот конкретный тип вагона интересен двойным назначением.
Путём простого переоборудования заранее заготовленными комплектами (привет военным) всего за несколько часов он мог стать из товарного пассажирским (на 40 человек).
Ещё один вариант переоборудования превращал такой вагон в передвижное стойло на 8 лошадей.
Такие вагоны оборудовались печками, за что получили название "Теплушка".
13. Багажный вагон.
Построен в 1925 году в центральных мастерских Латвийской государственной железной дороги в Лиепае.
В основе конструкции 40-тонный товарный вагон производства U.S. Standard Steel Car Company.
Во время первой мировой войны Россия получила двести таких вагонов в качестве союзнической помощи.
Десять из них было передано Латвии в соответствии с условиями мирного договора 1920 года.
Такие большие товарные вагоны Латвии были не нужны, поэтому их перестроили в багажные.
Использовались эти вагоны несколько десятилетий, в том числе и после включения Латвии в 1940 году в состав СССР.
Основное количество довоенных вагонов было списано из инвентаря в 1970-х, но один из них сохранился на базе запаса на станции Acones.
В 1994 вагон передали в музей.
Восстановление проводили в 2006-2008 годах в депо Елгава при помощи компаний Kalber и Jumts serviss.
14. Тюремный вагон.
Вагоны такого типа строились в России в начале ХХ-века.
Их второе название - Столыпинский вагон, в честь Петра Столыпина, который был Министром Внутренних Дел с 1906 по 1911 годы.
В начале ХХ-века строительство железных дорог в Царской России активно развивалось, сеть доросла до Сибирской глубинки и Дальнего Востока.
Возить заключённых поездами стало удобно и часть пассажирских вагонов начали перестраивать в тюремные.
Ставили решётки, укрепляли переборки и окна, организовывали караульные отсеки.
По времени это совпало с приходом Столыпина, что и закрепилось в народном названии тюремного вагона.
Пик перевозок заключённых пришёлся на 1930-1940-е годы во времена Сталинского правления.
Этот вагон был приобретён Рижским музеем в 1994 году в Елгаве по цене металлолома.
В тот момент он использовался в качестве склада на Jelgava Road-Vehicle Station(?).
Вагон получил регистрационный номер 3412.
Восстановили его в 2006 году на предприятии SIA "Vagonu remonts"
15. Цельнометаллический пассажирский вагон.
Классический советский послевоенный тип.
16. Путеизмерительный вагон.
По неизвестной причине сам вагон сфотографирован не был, только табличка.
Но обнаружил я это уже после того, как написал справку :)
Красный бок вагона виден на первом снимке тепловоза ТЭ3-7593.
Путеизмерительные вагоны являются средством сплошного контроля параметров железнодорожного пути в динамике.
Наиболее распространенными из них являются вагоны системы ЦНИИ-2, проверка состояния колеи которыми проводится на скоростях до 100 км/ч на перегонах и до 40 км/ч на стрелочных переводах.
Вагон-путеизмеритель ЦНИИ-2 фиксирует с записью на бумажной ленте три основных параметра колеи в горизонтальной плоскости — ширину колеи (шаблон) и стрелы изгиба каждой из двух рельсовых нитей (рихтовка), и три параметра в вертикальной плоскости — взаимное положение рельсовых нитей по высоте (уровень) и просадки каждой из двух рельсовых нитей.
Каждому из указанных параметров на бумажной ленте соответствует график его изменения в виде непрерывной диаграммы.
Для того чтобы установить точную продольную координату каждой точки пути, на ленте путеизмерителей автоматически прочерчивается также вспомогательная диаграмма — график пройденного расстояния с указанием расположения пикетных и километровых знаков.
Путеизмерительный вагон ЦНИИ-2 №160 был построен в 1971 году.
Основой послужил вагон-ресторан пассажирского поезда, выпущенный в 1949 году.
До 2011 года Путеизмерительный вагон №160 использовался по прямому назначению на Латышской, Литовской и Эстонской железных дорогах.
Затем был списан и передан в музей.
(
scbist.com,
scaletrainsclub)
Вспомогательная техника
17. Плуговой снегоочиститель №107.
Предназначался для очистки железнодорожных путей от снега.
Построен в 1946 году на Тульском заводе железнодорожного машиностроения (ТулаЖелДорМаш).
До 2003 года использовался по прямому назначению на станции Gulbene, после списания попал в музей.
18. Кран МК6-1940.
Построен в мае 1950 года на Кировском заводе имени "1 мая".
При постройке был оснащён паровой машиной и маркировался ПК6-1940.
Списан из инвентаря в 1991 году, передан в музей в 2004.
В 1977 году паровую машину ПК6-1940 заменили на ДВС.
Судя по маркировке, в машинном отделении крана должен стоять бензиновый двигатель Урал-ЗИС-355 или Урал-ЗИС353А.
Именно после установки таких двигателей в 1960-х годах ПК6 становились МК6 (Моторный Кран, грузоподъёмностью 6 тонн).
Однако, в 1970-х, во время второй волны модернизации, паровую машину или ранее установленный бензиновый мотор заменяли на дизельный двигатель.
Такие краны маркировались как ДК6 (дизельный).
Так что, кран модернизированный в 1977 году по идее "должен" был бы быть ДК6. (
trainpix,
techstory)
19. Дрезина монтажная скоростная ДМСу-803.
Предназначалась для монтажных, ремонтных и восстановительных работ на контактной сети.
Автодрезины этого типа имеют две переходных и одну рабочуу площадку, изолированные от заземленных частей.
Работы под напряжением как переменного, так и постоянного тока можно производить только с рабочей площадки.
Построена на Пермском мотовозоремонтном заводе, предположительно, в конце 1970-х годов. (
trainpix,
techstory)
20. ВПР-1200 - Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина — путевая машина на железнодорожном транспорте для выправки железнодорожного пути в продольном и поперечном профиле и в плане (рихтовки), а также для уплотнения (подбивки) балласта.
Применяется при строительстве, ремонте и текущем содержании пути.
Индекс 1200 означает производительность машины в 1200 обработанных шпал в час.
Принцип работы машины основан на измерении фактического положения рельсов и шпал, относительно требуемого и устранении отклонений.
Для этого у машины есть подбивочные блоки, подъёмно-рихтовочные устройства (ПРУ) и виброуплотнители балласта у торцов шпал.
Машина захватывает рельсы, тянет их в нужную сторону и уплотняет балласт вокруг шпал, чтобы рельсы остались в заданном положении.
Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-1200 №259.
Построена в Калуге в 1986 году.
Эксплуатировалась на Прибалтийской ж.д. до 2004 года.
В 2005 передана в музей.
(
wiki)
Координаты:
56°56'25.78"С
24° 5'37.74"В
