Вертолёт установлен в Московской области, рядом с заправкой Трасснефть на 58-ом километре федеральной трассы М2 "Москва-Белгород".
Рядом расположено кафе "Пончики-Блинчики" с бесплатной парковкой.
Вертолёт служит рекламной конструкцией и ориентиром.
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.
Состояние экспоната - хорошее.
Дата съёмки - 31 июля 2015 года.
01.
02. Этот вертолёт хорошо заметен с трассы, стоит на уровне земли без постамента и ограждающих конструкций.
В кафе рядом пекут неплохие блины и есть бесплатный туалет.
Поэтому я каждый раз, когда еду из Москвы или аэропортов на машине, останавливаюсь там.
03. Модель вертолёта - Ми-2.
Это советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов.
В 1965 году было развёрнуто серийное производство в Польше.
Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач.
До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц.
04. В конце 1950-х годов в Вооружённых силах и народном хозяйстве Советского Союза широкое распространение получил небольшой, лёгкий вертолёт Ми-1.
Он был оснащён поршневым двигателем АИ-26В, что уже не соответствовало требованиям того периода.
Поэтому у конструкторов ОКБ-329 родилась идея использования на новом вертолёте силовой установки, которая состояла бы из двух газотурбинных двигателей.
Это бы значительно повысило надёжность и безопасность во время полёта.
Этот проект позднее стал известен как В-2.
05. 7 октября 1961 года лётчик-испытатель Г. В. Алфёров совершил на В-2 первое зависание у земли и 15-минутный полёт на небольшой скорости.
Уже в следующем месяце вертолёт поступил на государственные испытания.
06. В сентябре 1962 года первый опытный экземпляр был представлен членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики.
После этой демонстрации было решено начать серийный выпуск Ми-2 в Польше, силами концерна PZL (польск. Panstwowe Zaklady Lotnicze, Государственные авиазаводы).
В отличие от другой советской авиатехники, на производство которой Польшей была получена лицензия (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина ещё не производилась в СССР.
07. В 1967 году состоялась международная премьера, причём представлял новый вертолёт не Советский Союз, а Польша.
Серийный Ми-2П польского изготовления (регистрация SP-PSC, зав. № 530322047) был показан на 27-й Международной авиакосмической выставке в Ле-Бурже под номером Н-152.1.
В связи с этим Комитет НАТО по согласованию авиационных стандартов (ASCC) дал Ми-2 кодовое название «Хоплайт» (Hoplite — гоплит).
В Польше Ми-2 дали название "Marabut" (марабу), однако оно не получило распространения.
08. В 1965 году Ми-2 начал поставляться на экспорт, в основном в СССР и другие страны социалистического содружества.
Кроме Советского Союза, Ми-2 закупали Бирма, Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Ирак, КНДР, Куба, Лесото, Ливия, Никарагуа, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия.
В 1978 году один Ми-2 в сельскохозяйственном варианте оказался даже в США, получив регистрационный номер N51946.
Позже благодаря реэкспорту Ми-2 появились и в других государствах — Джибути, Турции, Венесуэле и других.
09. Ми-2 может применяться как в сельскохозяйственных целях (для опрыскивания и опыления лесных и сельскохозяйственных угодий), так и для грузопассажирских перевозок.
Существуют также поисково-спасательный и полярный варианты — на них установлено радиотехническое и навигационное оборудование для работы в сложных метеоусловиях.
Специально для спецслужб создан патрульный вариант, он используется для облёта границ и оснащён громкоговорителем.
В морской авиации Ми-2 применялся на ледоколах для разведки ледовой обстановки, а также для связи между кораблями.
Кроме того, на базе Ми-2 существуют вертолёты огневой поддержки и вертолёты палубного базирования.
10. Фюзеляж Ми-2 имеет полумонококовую цельнометаллическую конструкцию, состоит из трех частей: носовая, где расположена кабина экипажа, центральная — с пассажирским салоном, и хвостовая, в которую входят хвостовая балка с управляемым стабилизатором.
11. Несущая система включает в себя трёхлопастный несущий винт с прямоугольными лопастями и двухлопастный рулевой хвостовой винт.
На несущем винте установлены гидравлические демпферы.
Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществляется при помощи гидроусилителей.
В случае отказа гидросистемы пилот может применять ручное управление.
Управление летательным аппаратом - это движение в трёх плоскостях.
Для управления самолётом есть наборы рулей на крыльях (элероны - крен - вращение вдоль линии полёта), вертикальной плоскости хвоста (руль направления - повороты влево-вправо), горизонтальной плоскости хвоста (стабилизатор - управление тангажом - поворотами вверх и вниз).
Четвёртый канал управления - обороты двигателя - лететь быстрее или медленнее.
Это грубое представление, описывающее процесс управляемого полёта на самолёте.
Управление вертолётом это ещё более любопытная "магия".
У пилота вертолёта, в общем случае, нет ни руля направления, ни руля высоты, ни элеронов.
А есть только несущий винт, рулевой винт и двигатель.
Специальный механизм - автомат перекоса - позволяет поворачивать лопасти винта так, чтобы они "гребли" в нужную пилоту сторону - вперёд, назад, влево, вправо, вверх, вниз.
То есть, автомат перекоса обеспечивает управление вертикальным перемещением вертолёта, а также его наклоном по крену и тангажу, что приводит к движению в соответствующем направлении.
Для этого автомат периодически изменяет угол установки каждой лопасти в зависимости от того, где лопасть оказывается в определённый момент времени в ходе вращения винта.
Пилот управляет рукояткой автомата перекоса, рычагом шаг-газ и двумя педалями.
Винт вращается и при этом каждая его лопасть не только вращается вместе с другими, но и наклоняется и поворачивается в зависимости от того впереди она от вертолёта, сбоку или сзади.
Это определяет направление движения в горизонтальной плоскости.
Шаг-газ изменяет угол установки лопастей и тягу двигателя.
Это определяет направление движения в вертикальной плоскости.
Педали изменяют шаг рулевого винта.
Это определяет направление вращения вертолёта в горизонтальной плоскости.
На видео можно рассмотреть процесс движения винта и лопастей по всем осям:
12. На фотографии втулка несущего винта и автомат перекоса.
Хорошо видно крепление лопасти.
13. Рулевой винт вертолёта — воздушный винт, предназначенный для компенсации реактивного момента и управления по курсу (рыскание).
Вертолёт в полёте "опирается" только на воздух.
Соответственно, отталкиваясь лопастями несущего винта от воздуха, вертолёт стремится повернуться в обратном направлении.
Для устранения данного явления и предназначен установленный вертикально на хвостовой балке рулевой винт, соединённый с двигателем трансмиссией.
Он компенсирует реактивное вращение вертолёта, а так же позволяет поворачивать влево и вправо.
С точки зрения живучести, отказ рулевого винта или повреждение трансмиссии часто приводит к неуправляемому падению вертолёта.
14. Механизм изменения шага рулевого винта.
Шаг винта - это угол поворота лопасти.
Если наклон лопасти к плоскости вращения винта сделать нулевым, то винт перестанет отталкиваться от воздуха и вертолёт начнёт вращаться.
Если же лопасть повернуть перпендикулярно плоскости вращения, то винт начнёт интенсивно тормозить, но перестанет тянуть хвост и вертолёт опять-таки начнёт вращаться.
В полёте шаг рулевого винта зависит от скорости вращения несущего винта и желания пилота повернуть вертолёт вокруг своей оси.
15. Силовая установка находится в большой надстройке над фюзеляжем вертолёта — так называемом "кабане" (от фр. cabane — шалаш).
Спереди трёхступенчатого главного редуктора находятся два двигателя ГТД-350, а сверху — вентилятор, охлаждающий маслорадиаторы двигателей и главного редуктора, а также агрегаты на главном редукторе.
На этом экземпляре Ми-2 двигатели отсутствуют, а места их установки закрыты сеткой.
16. Кабина экипажа одно-двухместная, чаще всего, лётчик сидит на сиденье слева, в учебно-тренировочной модификации лётчик и курсант сидят рядом, в таком случае управление вертолёта сдвоено.
17. Места пилота и пассажира размещаются в передней части фюзеляжа, там же расположены аккумуляторы и различное оборудование.
Позади находится грузопассажирская кабина с дверью по левому борту.
Она имеет размеры 2,27х1,2х1,4 м и оборудована системой вентиляции, работающей как в режиме обогрева салона тёплым воздухом от двигателей, так и в режиме охлаждения забортным воздухом.
К полу кабины крепится контейнер топливного бака, одновременно служащий точкой крепления для двух трёхместных диванов.
Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке корпуса крепится откидное сиденье.
При перевозке грузов пассажирские сиденья могут быть убраны.
В санитарной модели в салоне могут быть установлены до четырёх носилок, а также имеется место для сопровождающего медработника.
18. Хвостовая опора.
Необходима для защиты рулевого винта от удара его лопастей о землю при неаккуратной посадке из-за ошибки пилота или резких порывах ветра.
19. Трёхопорное неубирающееся шасси состоит из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской.
На стойках шасси установлены однокамерные жидкостно-газовые амортизаторы.
Зимой может устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси.
20. Шасси позволяет вертолёту осуществлять руление, а также совершать взлёт и посадку по-самолётному.
0.
02. Этот вертолёт хорошо заметен с трассы, стоит на уровне земли без постамента и ограждающих конструкций.
В кафе рядом пекут неплохие блины и есть бесплатный туалет.
Поэтому я каждый раз, когда еду из Москвы или аэропортов на машине, останавливаюсь там.
03. Модель вертолёта - Ми-2.
Это советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов.
В 1965 году было развёрнуто серийное производство в Польше.
Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач.
До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц.
04. В конце 1950-х годов в Вооружённых силах и народном хозяйстве Советского Союза широкое распространение получил небольшой, лёгкий вертолёт Ми-1.
Он был оснащён поршневым двигателем АИ-26В, что уже не соответствовало требованиям того периода.
Поэтому у конструкторов ОКБ-329 родилась идея использования на новом вертолёте силовой установки, которая состояла бы из двух газотурбинных двигателей.
Это бы значительно повысило надёжность и безопасность во время полёта.
Этот проект позднее стал известен как В-2.
05. 7 октября 1961 года лётчик-испытатель Г. В. Алфёров совершил на В-2 первое зависание у земли и 15-минутный полёт на небольшой скорости.
Уже в следующем месяце вертолёт поступил на государственные испытания.
06. В сентябре 1962 года первый опытный экземпляр был представлен членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики.
После этой демонстрации было решено начать серийный выпуск Ми-2 в Польше, силами концерна PZL (польск. Panstwowe Zaklady Lotnicze, Государственные авиазаводы).
В отличие от другой советской авиатехники, на производство которой Польшей была получена лицензия (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина ещё не производилась в СССР.
07. В 1967 году состоялась международная премьера, причём представлял новый вертолёт не Советский Союз, а Польша.
Серийный Ми-2П польского изготовления (регистрация SP-PSC, зав. № 530322047) был показан на 27-й Международной авиакосмической выставке в Ле-Бурже под номером Н-152.1.
В связи с этим Комитет НАТО по согласованию авиационных стандартов (ASCC) дал Ми-2 кодовое название «Хоплайт» (Hoplite — гоплит).
В Польше Ми-2 дали название "Marabut" (марабу), однако оно не получило распространения.
08. В 1965 году Ми-2 начал поставляться на экспорт, в основном в СССР и другие страны социалистического содружества.
Кроме Советского Союза, Ми-2 закупали Бирма, Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Ирак, КНДР, Куба, Лесото, Ливия, Никарагуа, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия.
В 1978 году один Ми-2 в сельскохозяйственном варианте оказался даже в США, получив регистрационный номер N51946.
Позже благодаря реэкспорту Ми-2 появились и в других государствах — Джибути, Турции, Венесуэле и других.
09. Ми-2 может применяться как в сельскохозяйственных целях (для опрыскивания и опыления лесных и сельскохозяйственных угодий), так и для грузопассажирских перевозок.
Существуют также поисково-спасательный и полярный варианты — на них установлено радиотехническое и навигационное оборудование для работы в сложных метеоусловиях.
Специально для спецслужб создан патрульный вариант, он используется для облёта границ и оснащён громкоговорителем.
В морской авиации Ми-2 применялся на ледоколах для разведки ледовой обстановки, а также для связи между кораблями.
Кроме того, на базе Ми-2 существуют вертолёты огневой поддержки и вертолёты палубного базирования.
10. Фюзеляж Ми-2 имеет полумонококовую цельнометаллическую конструкцию, состоит из трех частей: носовая, где расположена кабина экипажа, центральная — с пассажирским салоном, и хвостовая, в которую входят хвостовая балка с управляемым стабилизатором.
11. Несущая система включает в себя трёхлопастный несущий винт с прямоугольными лопастями и двухлопастный рулевой хвостовой винт.
На несущем винте установлены гидравлические демпферы.
Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществляется при помощи гидроусилителей.
В случае отказа гидросистемы пилот может применять ручное управление.
Управление летательным аппаратом - это движение в трёх плоскостях.
Для управления самолётом есть наборы рулей на крыльях (элероны - крен - вращение вдоль линии полёта), вертикальной плоскости хвоста (руль направления - повороты влево-вправо), горизонтальной плоскости хвоста (стабилизатор - управление тангажом - поворотами вверх и вниз).
Четвёртый канал управления - обороты двигателя - лететь быстрее или медленнее.
Это грубое представление, описывающее процесс управляемого полёта на самолёте.
Управление вертолётом это ещё более любопытная "магия".
У пилота вертолёта, в общем случае, нет ни руля направления, ни руля высоты, ни элеронов.
А есть только несущий винт, рулевой винт и двигатель.
Специальный механизм - автомат перекоса - позволяет поворачивать лопасти винта так, чтобы они "гребли" в нужную пилоту сторону - вперёд, назад, влево, вправо, вверх, вниз.
То есть, автомат перекоса обеспечивает управление вертикальным перемещением вертолёта, а также его наклоном по крену и тангажу, что приводит к движению в соответствующем направлении.
Для этого автомат периодически изменяет угол установки каждой лопасти в зависимости от того, где лопасть оказывается в определённый момент времени в ходе вращения винта.
Пилот управляет рукояткой автомата перекоса, рычагом шаг-газ и двумя педалями.
Винт вращается и при этом каждая его лопасть не только вращается вместе с другими, но и наклоняется и поворачивается в зависимости от того впереди она от вертолёта, сбоку или сзади.
Это определяет направление движения в горизонтальной плоскости.
Шаг-газ изменяет угол установки лопастей и тягу двигателя.
Это определяет направление движения в вертикальной плоскости.
Педали изменяют шаг рулевого винта.
Это определяет направление вращения вертолёта в горизонтальной плоскости.
На видео можно рассмотреть процесс движения винта и лопастей по всем осям:
13. Рулевой винт вертолёта — воздушный винт, предназначенный для компенсации реактивного момента и управления по курсу (рыскание).
Вертолёт в полёте "опирается" только на воздух.
Соответственно, отталкиваясь лопастями несущего винта от воздуха, вертолёт стремится повернуться в обратном направлении.
Для устранения данного явления и предназначен установленный вертикально на хвостовой балке рулевой винт, соединённый с двигателем трансмиссией.
Он компенсирует реактивное вращение вертолёта, а так же позволяет поворачивать влево и вправо.
С точки зрения живучести, отказ рулевого винта или повреждение трансмиссии часто приводит к неуправляемому падению вертолёта.
14. Механизм изменения шага рулевого винта.
Шаг винта - это угол поворота лопасти.
Если наклон лопасти к плоскости вращения винта сделать нулевым, то винт перестанет отталкиваться от воздуха и вертолёт начнёт вращаться.
Если же лопасть повернуть перпендикулярно плоскости вращения, то винт начнёт интенсивно тормозить, но перестанет тянуть хвост и вертолёт опять-таки начнёт вращаться.
В полёте шаг рулевого винта зависит от скорости вращения несущего винта и желания пилота повернуть вертолёт вокруг своей оси.
15. Силовая установка находится в большой надстройке над фюзеляжем вертолёта — так называемом "кабане" (от фр. cabane — шалаш).
Спереди трёхступенчатого главного редуктора находятся два двигателя ГТД-350, а сверху — вентилятор, охлаждающий маслорадиаторы двигателей и главного редуктора, а также агрегаты на главном редукторе.
На этом экземпляре Ми-2 двигатели отсутствуют, а места их установки закрыты сеткой.
16. Кабина экипажа одно-двухместная, чаще всего, лётчик сидит на сиденье слева, в учебно-тренировочной модификации лётчик и курсант сидят рядом, в таком случае управление вертолёта сдвоено.
17. Места пилота и пассажира размещаются в передней части фюзеляжа, там же расположены аккумуляторы и различное оборудование.
Позади находится грузопассажирская кабина с дверью по левому борту.
Она имеет размеры 2,27х1,2х1,4 м и оборудована системой вентиляции, работающей как в режиме обогрева салона тёплым воздухом от двигателей, так и в режиме охлаждения забортным воздухом.
К полу кабины крепится контейнер топливного бака, одновременно служащий точкой крепления для двух трёхместных диванов.
Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке корпуса крепится откидное сиденье.
При перевозке грузов пассажирские сиденья могут быть убраны.
В санитарной модели в салоне могут быть установлены до четырёх носилок, а также имеется место для сопровождающего медработника.
18. Хвостовая опора.
Необходима для защиты рулевого винта от удара его лопастей о землю при неаккуратной посадке из-за ошибки пилота или резких порывах ветра.
19. Трёхопорное неубирающееся шасси состоит из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской.
На стойках шасси установлены однокамерные жидкостно-газовые амортизаторы.
Зимой может устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси.
20. Шасси позволяет вертолёту осуществлять руление, а также совершать взлёт и посадку по-самолётному.
0.
